Україна входить у новий етап транспортної перебудови. Європейська колія, модернізація автомобільних переходів, сухі порти, логістичні термінали та включення українських маршрутів до TEN-T поступово змінюють транспортну географію країни.

Йдеться вже не про окремі прикордонні проєкти. Формується система, яка має фізично інтегрувати українську економіку в транспортний простір Європейського Союзу.

Головний залізничний бар’єр добре відомий. Україна переважно використовує колію 1520 мм, більшість країн ЄС 1435 мм. На кордоні ця різниця потребує пересадки пасажирів, зміни рухомого складу або перевантаження вантажів. Це час, додаткові витрати та обмеження пропускної спроможності.

Тому стратегія полягає у поступовому просуванні європейського стандарту 1435 мм від кордонів углиб України.

У вересні 2025 року було відкрито 22-кілометрову євроколію Чоп – Ужгород. Вартість проєкту становила €28,6 млн. Фінансування забезпечували грант ЄС Connecting Europe Facility та кредит Європейського інвестиційного банку. Ужгород отримав пряміше залізничне сполучення з Кошице, Будапештом і Віднем.

Але Закарпаття є лише одним із напрямків.

ЄС фінансує модернізацію залізничної інфраструктури через Медикa та Мостиська в напрямку Львова, через Дорогуськ та Ягодин у напрямку Ковеля, через Чоп, а також на румунському напрямку через Вадул-Сірет. Окремо у 2025 році було передбачено €73,5 млн на розвиток європейської стандартної колії, яка має з’єднати Польщу зі Львовом.

Це вже дозволяє говорити про формування кількох незалежних транспортних коридорів між Україною та ЄС.

Коридори

Польський напрямок. Мостиська та Львів формують один із головних західних залізничних входів. Інший маршрут через Ягодин веде до Ковеля і далі в українську транспортну мережу.

Словацько-угорський напрямок. Чоп та Ужгород забезпечують вихід на транспортні системи Словаччини й Угорщини та далі на Центральну Європу.

Румунський напрямок. Вадул-Сірет і транспортна система Румунії відкривають доступ до румунської залізничної мережі та чорноморського порту Констанца.

Дунайський напрямок. Українські дунайські порти доповнюють залізницю та автомобільні дороги і забезпечують окремий маршрут до Центральної та Південно-Східної Європи.

Чорноморський напрямок. Морський коридор залишається критично важливим для масових вантажів, передусім аграрної продукції.

Таким чином, стратегія полягає не в перенесенні української логістики на захід, а в диверсифікації маршрутів.

Україна має отримати декілька паралельних транспортних систем, здатних частково підміняти одна одну.

Війна прискорила перебудову

Після блокування Росією українських морських портів у 2022 році Європейський Союз разом з Україною та Молдовою запустив EU Ukraine Solidarity Lanes.

Це вже не географічний коридор у класичному розумінні, а система організації альтернативної логістики через залізницю, автомобільні дороги та внутрішні водні шляхи.

Масштаб цієї системи величезний.

З травня 2022 року до липня 2026 року через «Шляхи солідарності» Україна експортувала близько 230 млн тонн товарів, а імпортувала приблизно 111 млн тонн. Загальна вартість торгівлі через ці маршрути оцінюється приблизно у €304 млрд.

Лише у липні 2026 року через них проходило близько 90% українського імпорту та приблизно 95% експорту неаграрної продукції.

Для аграрного експорту співвідношення інше. Приблизно 80% зерна, олійних та пов’язаної продукції в липні йшло через Чорне море і близько 20% через «Шляхи солідарності».

Ці цифри показують майбутню модель української логістики.

Чорне море не замінюється сухопутними маршрутами. Сухопутні маршрути не замінюють Дунай. Залізниця не замінює автомобільні перевезення.

Вони утворюють єдину багатоканальну систему.

Інфраструктура

Коридори потребують фізичної інфраструктури.

Тому одночасно будуються та модернізуються залізничні колії, прикордонні переходи, автомобільні дороги, станції перевантаження, термінали, склади та сухі порти.

Особливе значення має європейська колія 1435 мм.

Ще у 2023 році спільне дослідження Європейської комісії та ЄІБ визначило напрямок Польща – Львів одним із перших етапів переходу до кращої сумісності української та європейської залізничних систем. Дослідження також передбачає подальше розширення мережі.

Логіка проста.

Європейська колія фізично приходить до України з території ЄС. Тому спочатку ліквідуються вузькі місця на кордоні. Потім 1435 мм доходить до найближчих великих транспортних вузлів. Наступним етапом стає просування мережі далі вглиб країни.

Це поступова перебудова транспортної системи, а не набір ізольованих проєктів.

Інструменти

Важливо не змішувати самі транспортні маршрути з механізмами, через які вони створюються.

TEN-T визначає стратегічну транспортну мережу Європейського Союзу. Українські маршрути включені до цієї системи. Показово, що коридор North Sea – Baltic у документах Єврокомісії продовжується через Варшаву та Люблін до Києва, а інша його гілка проходить через Львів до Києва.

Connecting Europe Facility, CEF, є фінансовим інструментом ЄС для будівництва та модернізації стратегічної транспортної інфраструктури TEN-T. Україна приєдналася до CEF у 2023 році та отримала можливість безпосередньо залучати європейське фінансування.

Solidarity Lanes є операційним і логістичним механізмом, який виник під час війни для забезпечення українського експорту та імпорту альтернативними маршрутами.

Ці три елементи виконують різні функції.

TEN-T визначає мережу.

CEF фінансує її розвиток.

Solidarity Lanes забезпечують практичне функціонування та розвиток ключових маршрутів між Україною та ЄС.

На розвиток «Шляхів солідарності» ЄС уже мобілізував понад €2,76 млрд, з яких €1,55 млрд становить грантова підтримка CEF. Через CEF залучено понад €2,4 млрд інвестицій у 38 транспортних проєктів.

Економіка нових коридорів

Нова транспортна географія змінює і економіку українських регіонів.

Кордон поступово перестає бути лише місцем митного контролю. Навколо транспортних вузлів виникають сухі порти, логістичні центри, склади, термінали, індустріальні парки та підприємства переробки.

Для України принципово важливо не просто пропускати через свою територію вантаж.

Частина доданої вартості має залишатися всередині країни через перевалку, зберігання, сортування, сервіс, переробку та виробництво.

Закарпаття, Львівщина, Волинь, Буковина та Одещина в цій системі отримують нову функцію. Вони стають великими транспортними воротами між українською економікою та єдиним ринком ЄС.

Логістика як елемент національної безпеки

Російська агресія продемонструвала небезпеку залежності від одного транспортного напрямку.

Блокада портів, удари по транспортній та енергетичній інфраструктурі показали, що логістика під час великої війни стає таким самим стратегічним ресурсом, як енергетика або оборонна промисловість.

Саме тому Україні потрібна транспортна надлишковість.

Чорне море.

Дунай.

Польський напрямок.

Словацький напрямок.

Угорський напрямок.

Румунський напрямок.

Молдовський напрямок.

Якщо один маршрут тимчасово втрачає пропускну спроможність, вантажні потоки повинні мати можливість перерозподілятися.

Це стосується не лише експорту. Через сухопутні маршрути Україна імпортує пальне, автомобілі, обладнання, добрива, гуманітарну та військову допомогу.

Тому нова транспортна система одночасно виконує економічну, інтеграційну та безпекову функції.

Стратегічний висновок

Україна поступово змінює географічну орієнтацію своєї транспортної системи.

Протягом десятиліть значна частина української залізничної інфраструктури була технологічно інтегрована у транспортний простір колишнього СРСР. Різна ширина колії залишалася фізичним бар’єром між Україною та більшістю країн Європейського Союзу.

Тепер цей бар’єр поступово демонтується.

Колія 1435 мм, TEN-T, CEF, «Шляхи солідарності», модернізація автомобільних переходів, сухі порти, Дунай і Чорноморський коридор складаються в одну систему.

Її стратегічна мета ширша за забезпечення логістики воєнного часу.

Йдеться про створення нового транспортного каркаса України, у якому українські залізниці, дороги, порти та логістичні центри працюватимуть як частина європейської мережі.

Війна прискорила цей процес. Вступ до ЄС робить його довгостроковим. Економічна інтеграція робить його практично незворотним.

Тому будівництво євроколії варто розглядати не як окремий залізничний проєкт.

Це фізична інфраструктура європейської інтеграції України.

Політична інтеграція визначається договорами та інституціями.

Економічна інтеграція визначається спільним ринком.

А транспортна інтеграція визначається значно простіше: український вантаж або пасажирський поїзд повинен мати можливість рухатися в європейському напрямку без технологічного бар’єра на державному кордоні.

Саме так Україна перестає бути транспортною периферією між двома системами і стає східною частиною європейського транспортного простору.